120 de ani de istorie a motorului diesel si evolutia sistemului Bosch de injectie directa common rail
Sistemul diesel a reprezentat o revolutie tehnologica in doar 13 pagini: acesta a fost tot spatiul de care a avut nevoie Rudolf Diesel pentru a schita motorul care avea sa-i poarte ulterior numele. Cererea sa de patentare, cu numarul 67207, a fost acceptata acum 120 de ani, pe data de 23 februarie 1893, de catre oficiul de inregistrare a patentelor din Germania. Si cu aceasta, inventatorul german a pus bazele milioanelor de motoare diesel care propulseaza in prezent autovehiculele, camioanele si ambarcatiunile din toata lumea. Dar Diesel nu avea sa asiste decat la inceputul succesului global al creatiei sale: a murit in timpul unei calatorii pe mare acum 100 de ani, pe data de 29 septembrie 1913.
Secretul succesului proiectului sau a fost auto-aprinderea – o caracteristica sinonima cu motoarele diesel de astazi. In proiectul lui Rudolf Diesel, un amestec de aer-carburant era comprimat in proportie de 20:1, ceea ce era suficient pentru a-l face sa se aprinda. Eficienta dobandita era uriasa. Atunci cand Diesel a inceput sa lucreze la schitele sale, motoarele cu aprindere prin scanteie aveau o eficienta de 12 procente, in timp ce motoarele pe gaz atingeau 17 procente. Prin comparatie, chiar primul prototip al inventatorului a insemnat un pas urias inainte: motorul sau cu auto-aprindere valorifica 25 la suta din energia carburantului.
De la Mercedes-Benz 260 D cu motor diesel produs in 1936 la Golf GTD
Acesta este motivul pentru care expertii in autovehicule din perioada anilor’20 priveau motorul diesel ca pe sistemul de propulsie al viitorului. Dar, dupa cum s-a dovedit ulterior, acest viitor s-a lasat asteptat. Primul camion cu sistem de propulsie diesel a fost lansat in Germania in anul 1924 si abia in anul 1929 producatorul de motoare american Cummins a reusit sa adapteze un motor diesel la un autoturism, in mod experimental. Tehnologia a fost utilizata pentru prima data intr-un autovehicul de serie in 1936, fiind vorba de Mercedes-Benz 260 D. Dar de abia in anii ’60 sistemele diesel incep sa scape de reputatia proasta avuta in randul soferilor de autoturisme de a fi motoare lente, lipsite de energie, poluante si zgomotoase.
Aceasta imagine avea sa inregistreze o schimbare fundamentala in deceniile urmatoare. In anii de dupa cel de-al doilea razboi mondial, motoarele diesel au fost dezvoltate incet, dar sigur. Tendinta survenita a avut drept urmare o explozie in utilizarea motoarelor diesel la mijlocul anilor ’70. Fenomenul din spatele acestei explozii a fost modelul VW Golf Diesel. In anul 1975 a reprezentat primul model de clasa compacta cu un motor diesel de mare viteza, care avea turatii mari, fiind in acelasi timp economic datorita pompei de injectie Bosch de tip distribuitor. Cu un turbocompresor si performante pe masura, versiunea Golf GTD avea sa obtina statutul de „primul autoturism sportiv cu motorizare diesel”. Toti producatorii de autovehicule importanti din Europa l-au urmat cu „clasa Golf” si modelele diesel de dimensiuni medii.
Peste 1.000 bar: presiunile de injectie mai mari sporesc performanta
Motoarele diesel au realizat mai mult decat sa-si croiasca drum spre clasa compacta. Acestea se caracterizau si prin presiuni mai ridicate, pe masura ce sistemele de injectie directa inlocuiau treptat motoarele cu camere de ardere divizate si cu aspiratie naturala. In anul 1989, a fost utilizata in premiera prima pompa cu pistoane axiale pentru sistemul de injectie directa diesel pe modelul Audi 100 TDI (injectie directa turbodiesel). Noua tehnologie Bosch permitea injectarea directa a carburantului diesel intr-un cilindru la o presiune ridicata de aproximativ 1.000 bar, avand ca rezultat o ardere deosebit de eficienta. Acest lucru asigura o putere mult mai buna, impreuna cu un consum scazut de carburant si emisii reduse. La un secol dupa inventia motorului diesel, Bosch revolutioneaza motorul pentru a doua oara. De la sfarsitul anilor ’90, Bosch a oferit mai multe variante cu injectie directa, inclusiv pompa distribuitor cu pistoane radiale, sistemul common rail si sistemul pompa-duza. Toate acestea au fost concepute sa functioneze la presiuni de aproximativ 1.500 bar, in timp ce generatiile ulterioare au crescut presiunea la 2.000 bar sau chiar mai mult.
In cele din urma, tehnologia common rail a invins si, datorita faptului ca facea motoarele diesel sa functioneze silentios, acestea au inceput sa fie din ce in ce mai populare la sfarsitul anilor ’90. In acest sistem, o rampa comuna alimenteaza cu carburant toti cilindrii la o presiune constanta. Desi presiunile de varf ale sistemelor common rail erau mai scazute decat acelea ale sistemului pompa-duza (care putea atinge valori de peste 2.000 bar si care putea asigura astfel niveluri foarte reduse de consum), presiunea ridicata constanta la care este depozitat carburantul in rampa comuna pentru toti cilindrii permite injectia multipla, de pana la opt injectii intr-un singur ciclu de injectie. Acest lucru face posibila pre- si post-injectia, ceea ce permite motorului sa functioneze mai silentios si reduce emisiile. Astfel, tehnologia common rail avea sa ofere inca de la inceput un potential mai mare, atat de reducere a emisiilor brute, cat si de tratare a gazelor de esapament.
Unul din doua autovehicule noi din Germania are acum motorizare diesel
Oricine urca la volanul unui autovehicul diesel modern va descoperi imediat faptul ca acest sistem de propulsie face din condus o experienta placuta. Datorita turbocompresoarelor cu geometrie variabila a turbinelor, care sunt acum dotari standard, motoarele diesel de astazi ofera un cuplu mare chiar si la turatii mici ale motorului. Iar cliseul motorului diesel zgomotos si poluant este de domeniul trecutului. Autovehiculele diesel moderne sunt silentioase si economice. Sistemele de tratare a gazelor de esapament precum Denoxtronic reduc si emisiile de NOx, ajutand la respectarea celor mai stricte reglementari, cum ar fi Euro 6. In timp ce in 1997 doar 22 la suta dintre autovehiculele vandute in Europa de Vest aveau motorizari diesel, in prezent aceasta cifra a ajuns la aproape 50 la suta.
In Germania, unul din doua autovehicule noi are acum motorizare diesel. Chiar daca in prezent exista sisteme de propulsie alternative, viitorul motoarelor diesel este inca luminos. In anii care vor urma, acestea vor continua sa asigure mobilitatea oamenilor. Acum este posibil ca un autovehicul diesel compact modern sa fie condus de la Frankfurt la Roma cu un singur rezervor de carburant, emisiile fiind de sub 100 de grame de CO2 pe kilometru. Mai mult, motoarele diesel pot fi combinate cu componentele electrice pentru a oferi o propulsie hibrida. Modelele actuale de autovehicule care sunt dotate cu aceasta tehnologie includ Peugeot 3008_Hybrid4 sau Volvo V60.
Rudolf Diesel cu siguranta nu a visat niciodata la toate acestea atunci cand a avut pentru prima data ideea acestui motor in 1897. Dar un paragraf din jurnalul inventatorului exprima fascinatia pe care multi soferi de astazi o au fata de inventia sa: „Dupa multi ani de eforturi sustinute si dupa ce am depasit dificultati de neimaginat, am reusit in sfarsit sa construiesc o masina care sa includa procesul pe care mi l-am propus. Functioneaza lin, foarte simplu, este usor de utilizat si asigura rezultate cu mult peste ceea ce s-a realizat pana acum ... ”.
Pentru mai multe informatii despre sistemul diesel, puteti accesa adresa http://videoportal.bosch-presse.de/en/clip/_/na/DS/robert-bosch-gmbh-dieselsysteme-1?version=100765.
Contact pentru jurnalisti:
Eleni Scheffal
Telefon: (021) 4057529
Secretul succesului proiectului sau a fost auto-aprinderea – o caracteristica sinonima cu motoarele diesel de astazi. In proiectul lui Rudolf Diesel, un amestec de aer-carburant era comprimat in proportie de 20:1, ceea ce era suficient pentru a-l face sa se aprinda. Eficienta dobandita era uriasa. Atunci cand Diesel a inceput sa lucreze la schitele sale, motoarele cu aprindere prin scanteie aveau o eficienta de 12 procente, in timp ce motoarele pe gaz atingeau 17 procente. Prin comparatie, chiar primul prototip al inventatorului a insemnat un pas urias inainte: motorul sau cu auto-aprindere valorifica 25 la suta din energia carburantului.
De la Mercedes-Benz 260 D cu motor diesel produs in 1936 la Golf GTD
Acesta este motivul pentru care expertii in autovehicule din perioada anilor’20 priveau motorul diesel ca pe sistemul de propulsie al viitorului. Dar, dupa cum s-a dovedit ulterior, acest viitor s-a lasat asteptat. Primul camion cu sistem de propulsie diesel a fost lansat in Germania in anul 1924 si abia in anul 1929 producatorul de motoare american Cummins a reusit sa adapteze un motor diesel la un autoturism, in mod experimental. Tehnologia a fost utilizata pentru prima data intr-un autovehicul de serie in 1936, fiind vorba de Mercedes-Benz 260 D. Dar de abia in anii ’60 sistemele diesel incep sa scape de reputatia proasta avuta in randul soferilor de autoturisme de a fi motoare lente, lipsite de energie, poluante si zgomotoase.
Aceasta imagine avea sa inregistreze o schimbare fundamentala in deceniile urmatoare. In anii de dupa cel de-al doilea razboi mondial, motoarele diesel au fost dezvoltate incet, dar sigur. Tendinta survenita a avut drept urmare o explozie in utilizarea motoarelor diesel la mijlocul anilor ’70. Fenomenul din spatele acestei explozii a fost modelul VW Golf Diesel. In anul 1975 a reprezentat primul model de clasa compacta cu un motor diesel de mare viteza, care avea turatii mari, fiind in acelasi timp economic datorita pompei de injectie Bosch de tip distribuitor. Cu un turbocompresor si performante pe masura, versiunea Golf GTD avea sa obtina statutul de „primul autoturism sportiv cu motorizare diesel”. Toti producatorii de autovehicule importanti din Europa l-au urmat cu „clasa Golf” si modelele diesel de dimensiuni medii.
Peste 1.000 bar: presiunile de injectie mai mari sporesc performanta
Motoarele diesel au realizat mai mult decat sa-si croiasca drum spre clasa compacta. Acestea se caracterizau si prin presiuni mai ridicate, pe masura ce sistemele de injectie directa inlocuiau treptat motoarele cu camere de ardere divizate si cu aspiratie naturala. In anul 1989, a fost utilizata in premiera prima pompa cu pistoane axiale pentru sistemul de injectie directa diesel pe modelul Audi 100 TDI (injectie directa turbodiesel). Noua tehnologie Bosch permitea injectarea directa a carburantului diesel intr-un cilindru la o presiune ridicata de aproximativ 1.000 bar, avand ca rezultat o ardere deosebit de eficienta. Acest lucru asigura o putere mult mai buna, impreuna cu un consum scazut de carburant si emisii reduse. La un secol dupa inventia motorului diesel, Bosch revolutioneaza motorul pentru a doua oara. De la sfarsitul anilor ’90, Bosch a oferit mai multe variante cu injectie directa, inclusiv pompa distribuitor cu pistoane radiale, sistemul common rail si sistemul pompa-duza. Toate acestea au fost concepute sa functioneze la presiuni de aproximativ 1.500 bar, in timp ce generatiile ulterioare au crescut presiunea la 2.000 bar sau chiar mai mult.
In cele din urma, tehnologia common rail a invins si, datorita faptului ca facea motoarele diesel sa functioneze silentios, acestea au inceput sa fie din ce in ce mai populare la sfarsitul anilor ’90. In acest sistem, o rampa comuna alimenteaza cu carburant toti cilindrii la o presiune constanta. Desi presiunile de varf ale sistemelor common rail erau mai scazute decat acelea ale sistemului pompa-duza (care putea atinge valori de peste 2.000 bar si care putea asigura astfel niveluri foarte reduse de consum), presiunea ridicata constanta la care este depozitat carburantul in rampa comuna pentru toti cilindrii permite injectia multipla, de pana la opt injectii intr-un singur ciclu de injectie. Acest lucru face posibila pre- si post-injectia, ceea ce permite motorului sa functioneze mai silentios si reduce emisiile. Astfel, tehnologia common rail avea sa ofere inca de la inceput un potential mai mare, atat de reducere a emisiilor brute, cat si de tratare a gazelor de esapament.
Unul din doua autovehicule noi din Germania are acum motorizare diesel
Oricine urca la volanul unui autovehicul diesel modern va descoperi imediat faptul ca acest sistem de propulsie face din condus o experienta placuta. Datorita turbocompresoarelor cu geometrie variabila a turbinelor, care sunt acum dotari standard, motoarele diesel de astazi ofera un cuplu mare chiar si la turatii mici ale motorului. Iar cliseul motorului diesel zgomotos si poluant este de domeniul trecutului. Autovehiculele diesel moderne sunt silentioase si economice. Sistemele de tratare a gazelor de esapament precum Denoxtronic reduc si emisiile de NOx, ajutand la respectarea celor mai stricte reglementari, cum ar fi Euro 6. In timp ce in 1997 doar 22 la suta dintre autovehiculele vandute in Europa de Vest aveau motorizari diesel, in prezent aceasta cifra a ajuns la aproape 50 la suta.
In Germania, unul din doua autovehicule noi are acum motorizare diesel. Chiar daca in prezent exista sisteme de propulsie alternative, viitorul motoarelor diesel este inca luminos. In anii care vor urma, acestea vor continua sa asigure mobilitatea oamenilor. Acum este posibil ca un autovehicul diesel compact modern sa fie condus de la Frankfurt la Roma cu un singur rezervor de carburant, emisiile fiind de sub 100 de grame de CO2 pe kilometru. Mai mult, motoarele diesel pot fi combinate cu componentele electrice pentru a oferi o propulsie hibrida. Modelele actuale de autovehicule care sunt dotate cu aceasta tehnologie includ Peugeot 3008_Hybrid4 sau Volvo V60.
Rudolf Diesel cu siguranta nu a visat niciodata la toate acestea atunci cand a avut pentru prima data ideea acestui motor in 1897. Dar un paragraf din jurnalul inventatorului exprima fascinatia pe care multi soferi de astazi o au fata de inventia sa: „Dupa multi ani de eforturi sustinute si dupa ce am depasit dificultati de neimaginat, am reusit in sfarsit sa construiesc o masina care sa includa procesul pe care mi l-am propus. Functioneaza lin, foarte simplu, este usor de utilizat si asigura rezultate cu mult peste ceea ce s-a realizat pana acum ... ”.
Pentru mai multe informatii despre sistemul diesel, puteti accesa adresa http://videoportal.bosch-presse.de/en/clip/_/na/DS/robert-bosch-gmbh-dieselsysteme-1?version=100765.
Contact pentru jurnalisti:
Eleni Scheffal
Telefon: (021) 4057529
Vezi toate articolele autorului: Robert Bosch SRL
