Cea de-a 25-a aniversare a modelului Volkswagen Transporter cu tractiune integrala
Primul Transporter cu tractiune integrala a fost lansat in 1985, la mai bine de zece ani de la prima propunere de a produce un bus Volkswagen pentru off-road. Numele sau: Syncro. Dotata cu ambreiaj Visco pentru distributia variabila a cuplului intre puntea fata si puntea spate, aceasta versiune cu tractiune integrala a imbogatit gama Transporter, care in urmatorii 18 ani s-a aflat in permanenta dezvoltare. Ambreiajul Visco a fost inlocuit odata cu lansarea modelului T5. Incepand cu anul 2003, ambreiajul Haldex a asigurat distributia fortei pe axe. Din acel moment, bus-ul Volkswagen cu tractiune integrala a purtat denumirea complementara 4MOTION.
Initial nu a fost data nicio comanda oficiala pentru dezvoltarea unui Transporter cu tractiune integrala. Toate activitatile s-au poticnit la inceputul anilor ’70 datorita crizei energetice mondiale. Dar Gustav Mayer (seful de dezvoltare pentru Transporter pana in 1975) nu s-a speriat de acest aspect. Numeroasele sale calatorii personale in Sahara i-au dezvoltat dorinta de a crea un bus cu tractiune integrala.
Primul Transporter cu tractiune integrala a fost construit aproape in secret, din piesele existente, in atelierul pentru prototipuri si a fost testat in cerc restrans in Sahara. In ciuda experientelor pozitive, au mai trecut trei ani pana la startul oficial: abia in anul 1978 sunt construite cinci autovehicule de test cu posibilitatea de cuplare a tractiunii fata.
Pentru aceasta, au fost necesare numeroase modificari si reproiectari ale caroseriei si ale tehnologiei. De exemplu, pasajele rotilor si podeaua au fost refacute pentru a oferi suficient loc rotilor de pana la 16 toli si trenului de rulare. Cutia de viteze standard a avut nevoie de o conexiune catre partea din fata a autovehiculului, iar axul fata a fost modificat pentru a se putea instala diferentialul si arborele cardanic. Pentru a face mai bine fata terenului accidentat, au fost montate diferentiale blocabile pe ambele punti.
Transmiterea puterii catre acestea s-a realizat prin intermediul unei cutii de viteze semi-automata provenite de la Beetle, cu convertor de cuplu si ambreiaj. Pentru protejarea intregului ansamblu inferior, inclusiv a trenului de rulare care trona la 300 milimetri de la sol, au fost montate sine si scuturi de otel. Dar, in ciuda calitatilor excelente pentru off-road, inca nu era timpul potrivit pentru un Transporter cu tractiune integrala.
Pentru dezvoltarea urmatoarei generatii Transporter T3, care a intrat in productie in anul 1979, a fost luata deja in considerare tractiunea integrala. Exista de la inceput loc pentru arborele cardanic si pentru diferential pe puntea fata. Cu toate acestea, a mai durat sase ani pana cand, in 1985 au fost prezentate primele modele Transporter si Caravelle cu tractiune integrala. Ca partener pentru dezvoltare si productie este ales Steyer-Daimler-Puch. Compania austriaca avea zeci de ani de experienta in construirea vehiculelor de off-road. Spre deosebire de primele tentative, noul vehicul cu tractiune integrala avea sa urmeze tendintele vremii. Ceea ce inseamna ca noua tehnologie este confortabila si potrivita utilizarii de zi cu zi, iar tractiunea integrala este acum permanenta.
In ciuda scepticilor, ambreiajul Visco nu convinge doar la nivel teoretic, ci si in practica. Se dovedeste a fi robust si lucreaza convingator in aproape orice fel de conditii. In plus, tehnologia este foarte simpla si ii sunt suficiente componente mult mai putine si mai usoare. Astfel, multumita modului sau de functionare, ambreiajul Visco poate, de exemplu, sa inlocuiasca diferentialul conventional intermediar necesar tractiunii integrale permanente, care asigura compensarea diferentelor de viteza intre axele fata si spate.
Puterea motorului montat in spate era condusa spre axul fata prin intermediul unui ax cardanic mijlociu, format dintr-un singur element. Doi arbori de aceeasi lungime distribuie puterea catre rotile din fata. Un scut format din mai multe elemente protejeaza tehnologia robusta de tractiune integrala. Pentru puntea spate sunt folosite alte arcuri si amortizoare mai rigide. Astfel caroseria modelului Syncro este pozitionata mai sus cu, in total, 60 milimetri. In plus, inginerii care au dezvoltat cutia de viteze au micsorat raportul dintre prima si ultima treapta, cu ajutorul unui raport de transmisie suplimentar. Ei s-au decis sa aleaga o cutie de viteze 4+G cu patru trepte de viteza “normale” si cu o treapta de off-road foarte scurta.
Intreaga tehnologie de tractiune integrala a crescut masa proprie a masinii, care inca avea o inaltime mai mica de 2 metri, cu 140 kilograme. Astfel, Volkswagen limita sarcina utila a modelului Syncro pentru off-road, la 800 kilograme. Pentru utilizarea pe teren dificil, lista de dotari speciale continea diferentiale blocabile pentru puntile fata si spate. In plus, clientul putea sa comande un pachet de drumuri grele. Acesta continea arbori planetari si burdufuri intarite, un amortizor de vibratii in trenul de rulare, plus diferite elemente ale caroseriei intarite.
Cu aceste dotari, Syncro avea capacitatea de a castiga puncte si pe teren foarte dificil, dispunand de o garda la sol de 235 milimetri, unghi de atac si de degajare de 22 grade si unghi de rampa de 24 grade.
Pentru utilizarea in conditii extreme, Volkswagen si Steyer au proiectat si varianta acum legendara, un Syncro cu roti de 16 toli. Se diferentiaza de modelul Syncro obisnuit prin modificari la sasiu si la caroserie, frane de dimensiuni mai mari si diferential blocabil spate in dotarea standard. Elementele intarite sporesc sarcina utila pe teren off-road, din nou, la o tona. Garda la sol mai creste cu inca 35 milimetri. 2138 astfel de Heavy-duty-Syncro aveau sa paraseasca fabrica in anii care au urmat, impresionand pentru totdeauna lumea globetrotter-ilor si a off-road-ului. T3 si-a aratat insa deja din 1985 calitatile, in inconjurul lumii. Gerhard Plattner, cel care a stabilit o multime de recorduri, a facut in acel an inconjurul lumii in 80 de zile. Mai mult chiar: a traversat America pe Transamericana, din Alaska, prin Brazilia pana in Tara de Foc.
Schimbarea garzii a avut loc in 1990. Iar ceea ce pare mai degraba lapidar la auzul expresiei “schimbarea generatiei”, in cazul T4 se aseamana cu o revolutie: Ceea ce inainte era in fata, este acum in spate, si invers. Motorul pozitionat in fata si tractiunea fata sunt, in deceniul respectiv, atributele conceptulului modern Volkswagen Transporter.
Noul Transporter ofera posibilitati total diferite, dispunand acum de doua versiuni de ampatament, un spatiu de incarcare coborat si deci, usor accesibil. Scaunele se afla acum dupa axul frontal, iar pozitia volanului seamana mai degraba cu cea a unui autoturism. La acesta se adapteaza si noul Syncro. Datorita ampatamentului mare, Syncro nu se mai preteaza asa bine pentru off-road si ii lipseste si treapta de viteza scurta, dar in schimb, in viata de zi cu zi, tractiunea integrala nu este aproape deloc sesizabila, ci doar atunci cand este nevoie de un plus de aderenta.
In 1996, motorul TDI cu o putere de 75 kW / 102 CP isi gaseste locul sub capota bus-ului cu tractiune integrala. Cu suspensia usor ridicata, T4 TDI Syncro a pornit in 1999 din nou intr-o calatorie de record, de-a lungul continentului American. In doar 15 zile si 14 ore, Matthias Gottenauer si Andreas Renz au parcurs drumul din Alaska (Prudhoe Bay) pana in Tara de Foc (Ushuaia), obtinand atat pentru ei, cat si pentru Syncro, inregistrarea in Guinness Book of Records.
Dupa o perioada de constructie de 13 ani, in 3 martie 2003, noul Transporter ia startul. Cea de-a cincea generatie a acestui model polivalent pastreaza conceptul predecesorului, cu motor in fata si tractiune fata. Tehnologia de pana atunci, cu ambreiaj Visco, trebuie insa schimbata, pentru a face fata provocarilor cu care se confrunta vehiculele noului mileniu. Motoarele mai puternice si mai ales programul electronic de stabilitate (ESP) necesita o noua tehnologie. Aceasta se gaseste rapid in propria familie.
Ambreiajul Haldex ajuta deja de cativa ani autoturismele Volkswagen cu tractiune integrala sa avanseze. Avand in vedere ca noul Transporter sta din standard pe jante de 16 toli si este, in plus, dotat si cu o cutie cu sase trepte, capacitatea sa de a face fata terenului off-road, sunt din nou similare cu cele ale stramosului sau, T3. Iata motive pentru a continua calea de succes a legendarului Syncro cu 16 toli.
In colaborare cu firma Seikel si cu business unit-ul intern pentru vehicule speciale, sunt proiectate componente pentru ridicarea garzii la sol si pentru demultiplicarea transmisiei. Cu asemenea dotare, este posibila o garda la sol de pana la 223 milimetri in standard. Seikel a obtinut chiar inaltimi si mai mari. Prin modificarea pasajelor rotilor, sunt posibile combinatii cu jante si mai mari. Cu aceste modificari, garda la sol a crescut la 238 milimetri, o valoare foarte apropiata de cele ale vehiculelor de off-road.
Pentru un ultim test inainte de productia de serie, in martie 2004, Gerhard Plattner a pornit cu un Transporter 4MOTION de la Hammerfest spre Dakar. De la ger, zapada si gheata la arsita, desert, dune de nisip. Ruta a oferit tot ceea ce ar putea intalni un vehicul cu tractiune integrala pe parcursul duratei de functionare. Cu viteza mai mare, alte doua autovehicule 4MOTION, au plecat de la Barcelona spre Dakar. Insoteau cele doua masini sport ale echipei belgiene conduse de Stephane Henrard, spre Raliul Dakar. Cele doua Transporter au parcurs, in cea mai mare parte, rute diferite fata de masinile de cursa, dar provocarea era sa ajunga la tabara pilotilor inaintea masinilor de cursa. In mod normal, pe acele rute dificile, merg doar masini de teren si camioane, dar cele doua T5 isi indeplinesc sarcina cu brio, chiar si pe etapele extrem de dificile.
Cinci ani mai tarziu, sunt lansate generatiile noi, mult perfectionate ale Multivan, Transporter, Caravelle si California. In cea mai recenta versiune, bus-ul de la Volkswagen este mai economic, mai ecologic, mai dinamic si mai rafinat ca niciodata. Din punctul de vedere al design-ului, cele patru versiuni de baza urmeaza noul ADN Volkswagen. Mai ales partea frontala a gamei da dovada de trasaturi de suvernitate. Liniile clare, orizontale determina aspectul care sugereaza calitatea superioara si design-ul care nu se demodeaza niciodata.
Tehnologia de propulsie a facut un salt imens, pentru ca toate motoarele turbodiesel (TDI) au fost inlocuite de noua generatie de motoare Euro 5, cu cel mai modern sistem de injectie a combustibilului, Common Rail. Cele, in total, patru noi motoare TDI in patru cilindri (capacitate de 2.0 litri), ofera puteri de 62 kW / 84 CP, 75 kW / 102 CP, 103 kW / 140 CP si 132 kW / 180 CP; Toate aceste motorizari ofera un cuplu mult mai dinamic, precum si o acustica ameliorata, cu un consum si emisii CO2 care in medie sunt cu 10% mai scazute.
Noua generatie a besteseller-ului cu vanzari de milioane de unitati, ofera si o multime de alte highlight-uri tehnice. De exemplu pentru cutia de viteze: in locul cutiei automate oferite pana acum, debuteaza acum pentru T5 cutia automata de viteze optionala cu dublu ambreiaj (DSG), care in versiunea TDI cu 180 CP poate fi combinata cu tractiune integrala. Mai mult, puterea celei mai noi generatii este transmisa catre cele patru roti prin intermediul ambreiajului Haldex de cea mai noua generatie.
La 1 mai a avut loc intalnirea VW pentru jubileul „25 de ani de Tractiune Integrala“, la Hanovra. Entuziastii busurilor VW, membrii ai diferitelor cluburi europene Volkswagen, au serbat impreuna cu Bulli-urile lor, intr-un decor verde, timp de patru zile – intre 30 aprilie – 3 mai.
Sursa: Scorpion / Dan Stefan
Inca din 1998 SCORPION este distribuitor Volkswagen si Audi pe judetele Vrancea, Galati si Braila.
Experienta dobandita in acest timp garanteaza calitatea tuturor serviciilor pe care le oferim:
- \'One Stop Shop\' - finantare, asigurare si servicii post-vanzare. Pe toata durata contractului de finantare - in leasing sau credit - clientul beneficiaza de consultanta specializata atat din partea companiei noastre cat si din partea personalului Porsche Bank.
- service complet pentru intreaga gama de autoturisme Volkswagen si Audi;
piese de schimb din stoc sau la comanda.
Noul showroom Scorpion Exim din Focsani, Calea Moldovei nr.16 va asteapta zilnic, de luni pina vineri intre orele 8-20 si sambata intre orele 8-13.
Pentru orice intrebari, consultantii nostri de vanzari si service va stau la dispozitie la telefoanele:
0237 - 236.866 - Romtelecom centrala;
0237 - 236.868 - Receptie directa Mecanica;
0237 - 236.869 - Receptie directa Tinichigerie;
0721 - 330.395 - Mobil Vodafone;
0740 - 046.460 - Mobil Orange.
De asemenea, va asteptam showroom-ul Scorpion din Galati, Str. Brailei nr. 269, de luni pina vineri intre orele 8-20 si sambata intre orele 8-13.
Secretariat: 0236-44 00 00
Vanzari VW: 0236-49 92 94
Programari Service: 0236-44 00 01
0236-44 00 02
Fax: 0236-44 44 99
Tractari non-stop: 0731-24 02 40
Contact: Departamentul Marketing & Comunicare.
email: dan.stefan@scorpion.ro, Tel./Fax: 0237 236 866 int. 201
http://danyrolux.blogspot.com - Stiri si comunicate auto privind marcile Volkswagen si Audi
Initial nu a fost data nicio comanda oficiala pentru dezvoltarea unui Transporter cu tractiune integrala. Toate activitatile s-au poticnit la inceputul anilor ’70 datorita crizei energetice mondiale. Dar Gustav Mayer (seful de dezvoltare pentru Transporter pana in 1975) nu s-a speriat de acest aspect. Numeroasele sale calatorii personale in Sahara i-au dezvoltat dorinta de a crea un bus cu tractiune integrala.
Primul Transporter cu tractiune integrala a fost construit aproape in secret, din piesele existente, in atelierul pentru prototipuri si a fost testat in cerc restrans in Sahara. In ciuda experientelor pozitive, au mai trecut trei ani pana la startul oficial: abia in anul 1978 sunt construite cinci autovehicule de test cu posibilitatea de cuplare a tractiunii fata.
Pentru aceasta, au fost necesare numeroase modificari si reproiectari ale caroseriei si ale tehnologiei. De exemplu, pasajele rotilor si podeaua au fost refacute pentru a oferi suficient loc rotilor de pana la 16 toli si trenului de rulare. Cutia de viteze standard a avut nevoie de o conexiune catre partea din fata a autovehiculului, iar axul fata a fost modificat pentru a se putea instala diferentialul si arborele cardanic. Pentru a face mai bine fata terenului accidentat, au fost montate diferentiale blocabile pe ambele punti.
Transmiterea puterii catre acestea s-a realizat prin intermediul unei cutii de viteze semi-automata provenite de la Beetle, cu convertor de cuplu si ambreiaj. Pentru protejarea intregului ansamblu inferior, inclusiv a trenului de rulare care trona la 300 milimetri de la sol, au fost montate sine si scuturi de otel. Dar, in ciuda calitatilor excelente pentru off-road, inca nu era timpul potrivit pentru un Transporter cu tractiune integrala.
Pentru dezvoltarea urmatoarei generatii Transporter T3, care a intrat in productie in anul 1979, a fost luata deja in considerare tractiunea integrala. Exista de la inceput loc pentru arborele cardanic si pentru diferential pe puntea fata. Cu toate acestea, a mai durat sase ani pana cand, in 1985 au fost prezentate primele modele Transporter si Caravelle cu tractiune integrala. Ca partener pentru dezvoltare si productie este ales Steyer-Daimler-Puch. Compania austriaca avea zeci de ani de experienta in construirea vehiculelor de off-road. Spre deosebire de primele tentative, noul vehicul cu tractiune integrala avea sa urmeze tendintele vremii. Ceea ce inseamna ca noua tehnologie este confortabila si potrivita utilizarii de zi cu zi, iar tractiunea integrala este acum permanenta.
In ciuda scepticilor, ambreiajul Visco nu convinge doar la nivel teoretic, ci si in practica. Se dovedeste a fi robust si lucreaza convingator in aproape orice fel de conditii. In plus, tehnologia este foarte simpla si ii sunt suficiente componente mult mai putine si mai usoare. Astfel, multumita modului sau de functionare, ambreiajul Visco poate, de exemplu, sa inlocuiasca diferentialul conventional intermediar necesar tractiunii integrale permanente, care asigura compensarea diferentelor de viteza intre axele fata si spate.
Puterea motorului montat in spate era condusa spre axul fata prin intermediul unui ax cardanic mijlociu, format dintr-un singur element. Doi arbori de aceeasi lungime distribuie puterea catre rotile din fata. Un scut format din mai multe elemente protejeaza tehnologia robusta de tractiune integrala. Pentru puntea spate sunt folosite alte arcuri si amortizoare mai rigide. Astfel caroseria modelului Syncro este pozitionata mai sus cu, in total, 60 milimetri. In plus, inginerii care au dezvoltat cutia de viteze au micsorat raportul dintre prima si ultima treapta, cu ajutorul unui raport de transmisie suplimentar. Ei s-au decis sa aleaga o cutie de viteze 4+G cu patru trepte de viteza “normale” si cu o treapta de off-road foarte scurta.
Intreaga tehnologie de tractiune integrala a crescut masa proprie a masinii, care inca avea o inaltime mai mica de 2 metri, cu 140 kilograme. Astfel, Volkswagen limita sarcina utila a modelului Syncro pentru off-road, la 800 kilograme. Pentru utilizarea pe teren dificil, lista de dotari speciale continea diferentiale blocabile pentru puntile fata si spate. In plus, clientul putea sa comande un pachet de drumuri grele. Acesta continea arbori planetari si burdufuri intarite, un amortizor de vibratii in trenul de rulare, plus diferite elemente ale caroseriei intarite.
Cu aceste dotari, Syncro avea capacitatea de a castiga puncte si pe teren foarte dificil, dispunand de o garda la sol de 235 milimetri, unghi de atac si de degajare de 22 grade si unghi de rampa de 24 grade.
Pentru utilizarea in conditii extreme, Volkswagen si Steyer au proiectat si varianta acum legendara, un Syncro cu roti de 16 toli. Se diferentiaza de modelul Syncro obisnuit prin modificari la sasiu si la caroserie, frane de dimensiuni mai mari si diferential blocabil spate in dotarea standard. Elementele intarite sporesc sarcina utila pe teren off-road, din nou, la o tona. Garda la sol mai creste cu inca 35 milimetri. 2138 astfel de Heavy-duty-Syncro aveau sa paraseasca fabrica in anii care au urmat, impresionand pentru totdeauna lumea globetrotter-ilor si a off-road-ului. T3 si-a aratat insa deja din 1985 calitatile, in inconjurul lumii. Gerhard Plattner, cel care a stabilit o multime de recorduri, a facut in acel an inconjurul lumii in 80 de zile. Mai mult chiar: a traversat America pe Transamericana, din Alaska, prin Brazilia pana in Tara de Foc.
Schimbarea garzii a avut loc in 1990. Iar ceea ce pare mai degraba lapidar la auzul expresiei “schimbarea generatiei”, in cazul T4 se aseamana cu o revolutie: Ceea ce inainte era in fata, este acum in spate, si invers. Motorul pozitionat in fata si tractiunea fata sunt, in deceniul respectiv, atributele conceptulului modern Volkswagen Transporter.
Noul Transporter ofera posibilitati total diferite, dispunand acum de doua versiuni de ampatament, un spatiu de incarcare coborat si deci, usor accesibil. Scaunele se afla acum dupa axul frontal, iar pozitia volanului seamana mai degraba cu cea a unui autoturism. La acesta se adapteaza si noul Syncro. Datorita ampatamentului mare, Syncro nu se mai preteaza asa bine pentru off-road si ii lipseste si treapta de viteza scurta, dar in schimb, in viata de zi cu zi, tractiunea integrala nu este aproape deloc sesizabila, ci doar atunci cand este nevoie de un plus de aderenta.
In 1996, motorul TDI cu o putere de 75 kW / 102 CP isi gaseste locul sub capota bus-ului cu tractiune integrala. Cu suspensia usor ridicata, T4 TDI Syncro a pornit in 1999 din nou intr-o calatorie de record, de-a lungul continentului American. In doar 15 zile si 14 ore, Matthias Gottenauer si Andreas Renz au parcurs drumul din Alaska (Prudhoe Bay) pana in Tara de Foc (Ushuaia), obtinand atat pentru ei, cat si pentru Syncro, inregistrarea in Guinness Book of Records.
Dupa o perioada de constructie de 13 ani, in 3 martie 2003, noul Transporter ia startul. Cea de-a cincea generatie a acestui model polivalent pastreaza conceptul predecesorului, cu motor in fata si tractiune fata. Tehnologia de pana atunci, cu ambreiaj Visco, trebuie insa schimbata, pentru a face fata provocarilor cu care se confrunta vehiculele noului mileniu. Motoarele mai puternice si mai ales programul electronic de stabilitate (ESP) necesita o noua tehnologie. Aceasta se gaseste rapid in propria familie.
Ambreiajul Haldex ajuta deja de cativa ani autoturismele Volkswagen cu tractiune integrala sa avanseze. Avand in vedere ca noul Transporter sta din standard pe jante de 16 toli si este, in plus, dotat si cu o cutie cu sase trepte, capacitatea sa de a face fata terenului off-road, sunt din nou similare cu cele ale stramosului sau, T3. Iata motive pentru a continua calea de succes a legendarului Syncro cu 16 toli.
In colaborare cu firma Seikel si cu business unit-ul intern pentru vehicule speciale, sunt proiectate componente pentru ridicarea garzii la sol si pentru demultiplicarea transmisiei. Cu asemenea dotare, este posibila o garda la sol de pana la 223 milimetri in standard. Seikel a obtinut chiar inaltimi si mai mari. Prin modificarea pasajelor rotilor, sunt posibile combinatii cu jante si mai mari. Cu aceste modificari, garda la sol a crescut la 238 milimetri, o valoare foarte apropiata de cele ale vehiculelor de off-road.
Pentru un ultim test inainte de productia de serie, in martie 2004, Gerhard Plattner a pornit cu un Transporter 4MOTION de la Hammerfest spre Dakar. De la ger, zapada si gheata la arsita, desert, dune de nisip. Ruta a oferit tot ceea ce ar putea intalni un vehicul cu tractiune integrala pe parcursul duratei de functionare. Cu viteza mai mare, alte doua autovehicule 4MOTION, au plecat de la Barcelona spre Dakar. Insoteau cele doua masini sport ale echipei belgiene conduse de Stephane Henrard, spre Raliul Dakar. Cele doua Transporter au parcurs, in cea mai mare parte, rute diferite fata de masinile de cursa, dar provocarea era sa ajunga la tabara pilotilor inaintea masinilor de cursa. In mod normal, pe acele rute dificile, merg doar masini de teren si camioane, dar cele doua T5 isi indeplinesc sarcina cu brio, chiar si pe etapele extrem de dificile.
Cinci ani mai tarziu, sunt lansate generatiile noi, mult perfectionate ale Multivan, Transporter, Caravelle si California. In cea mai recenta versiune, bus-ul de la Volkswagen este mai economic, mai ecologic, mai dinamic si mai rafinat ca niciodata. Din punctul de vedere al design-ului, cele patru versiuni de baza urmeaza noul ADN Volkswagen. Mai ales partea frontala a gamei da dovada de trasaturi de suvernitate. Liniile clare, orizontale determina aspectul care sugereaza calitatea superioara si design-ul care nu se demodeaza niciodata.
Tehnologia de propulsie a facut un salt imens, pentru ca toate motoarele turbodiesel (TDI) au fost inlocuite de noua generatie de motoare Euro 5, cu cel mai modern sistem de injectie a combustibilului, Common Rail. Cele, in total, patru noi motoare TDI in patru cilindri (capacitate de 2.0 litri), ofera puteri de 62 kW / 84 CP, 75 kW / 102 CP, 103 kW / 140 CP si 132 kW / 180 CP; Toate aceste motorizari ofera un cuplu mult mai dinamic, precum si o acustica ameliorata, cu un consum si emisii CO2 care in medie sunt cu 10% mai scazute.
Noua generatie a besteseller-ului cu vanzari de milioane de unitati, ofera si o multime de alte highlight-uri tehnice. De exemplu pentru cutia de viteze: in locul cutiei automate oferite pana acum, debuteaza acum pentru T5 cutia automata de viteze optionala cu dublu ambreiaj (DSG), care in versiunea TDI cu 180 CP poate fi combinata cu tractiune integrala. Mai mult, puterea celei mai noi generatii este transmisa catre cele patru roti prin intermediul ambreiajului Haldex de cea mai noua generatie.
La 1 mai a avut loc intalnirea VW pentru jubileul „25 de ani de Tractiune Integrala“, la Hanovra. Entuziastii busurilor VW, membrii ai diferitelor cluburi europene Volkswagen, au serbat impreuna cu Bulli-urile lor, intr-un decor verde, timp de patru zile – intre 30 aprilie – 3 mai.
Sursa: Scorpion / Dan Stefan
Inca din 1998 SCORPION este distribuitor Volkswagen si Audi pe judetele Vrancea, Galati si Braila.
Experienta dobandita in acest timp garanteaza calitatea tuturor serviciilor pe care le oferim:
- \'One Stop Shop\' - finantare, asigurare si servicii post-vanzare. Pe toata durata contractului de finantare - in leasing sau credit - clientul beneficiaza de consultanta specializata atat din partea companiei noastre cat si din partea personalului Porsche Bank.
- service complet pentru intreaga gama de autoturisme Volkswagen si Audi;
piese de schimb din stoc sau la comanda.
Noul showroom Scorpion Exim din Focsani, Calea Moldovei nr.16 va asteapta zilnic, de luni pina vineri intre orele 8-20 si sambata intre orele 8-13.
Pentru orice intrebari, consultantii nostri de vanzari si service va stau la dispozitie la telefoanele:
0237 - 236.866 - Romtelecom centrala;
0237 - 236.868 - Receptie directa Mecanica;
0237 - 236.869 - Receptie directa Tinichigerie;
0721 - 330.395 - Mobil Vodafone;
0740 - 046.460 - Mobil Orange.
De asemenea, va asteptam showroom-ul Scorpion din Galati, Str. Brailei nr. 269, de luni pina vineri intre orele 8-20 si sambata intre orele 8-13.
Secretariat: 0236-44 00 00
Vanzari VW: 0236-49 92 94
Programari Service: 0236-44 00 01
0236-44 00 02
Fax: 0236-44 44 99
Tractari non-stop: 0731-24 02 40
Contact: Departamentul Marketing & Comunicare.
email: dan.stefan@scorpion.ro, Tel./Fax: 0237 236 866 int. 201
http://danyrolux.blogspot.com - Stiri si comunicate auto privind marcile Volkswagen si Audi
Vezi toate articolele autorului: TiriacAuto Focsani
